調(diào)查 11人中有7人回歸招手打車

　　昨日中午，體育大街與中山路交叉口，市民趙女士正焦急地等待空出租車出現(xiàn)。趙女士今年31歲，曾使用過打車軟件。而這一次她沒在低頭用手機軟件叫車。她說，自從取消乘客端補貼，她幾乎將兩個打車軟件擱置了，“與招手打車相比，軟件打車還是比較麻煩。所以沒了獎勵我果斷放棄軟件。”

　　十幾分鐘之后趙女士順利地等到車，離開了。

　　至昨日13時，記者共采訪了11個年輕人，他們都曾是打車軟件的使用者，曾欣喜地享受過獎勵帶來的實惠。而今，乘客端補貼取消，11人之中有7人表示，他們幾乎已放棄軟件叫車，回歸招手叫車。這7人中有2人表示，因為手機內(nèi)存有限已將打車軟件刪除。其他5人未刪除軟件，他們表示，如果有特殊情況，比如去火車站，他們會用軟件預約打車，“不過畢竟街上的出租車比較多，多數(shù)時候還是招手打車比較方便。”

　　這11人中有4人表示，除了上下班高峰，平時在偏僻地用軟件打車，“還是十分方便的!”仍愿意使用打車軟件的張先生說，在家里用打車軟件要個車，下了樓到了街上就可以直接上車，除了省了招手之苦，“還節(jié)省時間，像我這樣長期打車的人，是十分適合的。”

　　為什么多數(shù)人選擇放棄打車軟件呢?

　　記者使用打車軟件有三個多月，對打車軟件給予乘客補貼的情況很熟悉。補貼最高的時候，記者最多支付1分錢就可乘坐五六公里甚至更遠路程的出租車，在補貼降到8元時，記者也基本是以1分錢的價格乘坐3公里即出租車起步價內(nèi)的路程。當補貼降至5元及最后的3元后，記者在非交通高峰期打車時基本就放棄了打車軟件。畢竟，使用打車軟件支付需要打開好幾個頁面，還得要求網(wǎng)絡信號良好。

　　因此目前除非有急事或附近看不到出租車外，記者同很多市民一樣，極少再使用打車軟件了。但也有人認為，打車軟件是互聯(lián)網(wǎng)的接入口，“打車軟件是網(wǎng)絡向智能交通進軍?，F(xiàn)如今使用打車軟件的少了，不過就像網(wǎng)絡火爆一樣，它還是有一定的市場需求的。”

　　觀點 打車軟件的引入導致不公平

　　對于打車軟件之爭，社會學者劉麗新表示，給予乘客的補貼，只是兩款軟件占領市場的一種方式，早在此前就能夠預計到打車軟件不可能長久“燒錢”，取消現(xiàn)金補貼只是遲早的事情。 過去曾使用打車軟件的乘客無非有兩種，一種圖方便，一種圖便宜。那么，單純圖便宜的乘客，在暫?，F(xiàn)金補貼之后，肯定會放棄使用該軟件。劉麗新還說，打車軟件的運用，從某種程度上，減少了出租車的空駛量，一定程度上緩解了打車難的問題。但是在打車軟件推廣期，兩個軟件公司大打價格戰(zhàn)，造成了惡性競爭以及資源的浪費。所以，戰(zhàn)火的平息并非不是件好事，沒有了惡性競爭，才更有利于打車軟件向理性化、秩序化發(fā)展，真正給市民帶來便利。

　　而社會學者彭秀良則認為，打車軟件引入出租車行業(yè)之初，就有人以“科技改變生活”為理由給予大力贊揚和支持。事實上，從城市公共治理的角度來看，打車軟件的引入造成了城市公共交通秩序某種程度上的破裂，還會導致更大程度上的社會不公正，是需要認真對待的。

　　他認為，首先，打車軟件的引入并不是“科技改變生活”的完整體現(xiàn)。“科技改變生活”應該是面向全體人群的，比如像收音機、電視機的發(fā)明與普及等等;打車軟件的受益者只是部分人群，也就是能夠熟練使用智能手機上網(wǎng)的那些人，其中又以青少年人為主，而那些更需要出租車服務的人群可能無從享受這項科技成果帶來的便利與迅捷。如此一來，就會造成部分人群尤其是老年人的出行不便，社會不公正由此而產(chǎn)生。

　　其次，打車軟件的引入雖然可能在技術方面提高了出租車的運營效率，但也會因此而掩蓋城市公共交通治理上的某些缺陷。對處于轉(zhuǎn)型期的中國城市治理模式而言，不宜也不能單純依賴技術上的一些改進而放棄路徑上的優(yōu)化，否則即是南轅北轍，使真實的市民公共出行需求與公共交通供給之間的矛盾更激化。