雪山腳下的青藏鐵路
 

　　這幾天，一則“中國有意修建一條穿越喜馬拉雅山的鐵路，連接與尼泊爾邊境”的消息被西方媒體炒得沸沸揚揚。從法新社到路透社，從英國《衛(wèi)報》到《獨立報》，光看標題和關鍵詞就足以讓人腦洞大開。

　　乍眼看去，難免心頭一震：青藏鐵路已經(jīng)是世界屋脊上的人類工程奇跡了，難道中國鐵路如今這么“逆天”，真要鑿穿喜馬拉雅了嗎?

　　細讀各家媒體報道，發(fā)現(xiàn)其中引用了同一消息源：中國工程院院士、中國鐵路隧道專家王夢恕。除了轉(zhuǎn)引專家的話，西方媒體字里行間不可避免地流露出某種酸澀和陰沉，大肆渲染中國欲修建這條鐵路背后的所謂“經(jīng)濟和地緣政治野心”。

　　沒有調(diào)查就沒有發(fā)言權。帶著強烈好奇心，新華國際客戶端記者撥通了王院士的電話，向他求證這則新聞的真實性。聊過之后才發(fā)現(xiàn)，事實和報道差得很遠。明明是美好愿景、規(guī)劃藍圖，生生被外媒唱歪了調(diào)子，曲解了本意。

　　細讀各家媒體報道，發(fā)現(xiàn)其中引用了同一消息源：中國工程院院士、中國鐵路隧道專家王夢恕。除了轉(zhuǎn)引專家的話，西方媒體字里行間不可避免地流露出某種酸澀和陰沉，大肆渲染中國欲修建這條鐵路背后的所謂“經(jīng)濟和地緣政治野心”。

　　沒有調(diào)查就沒有發(fā)言權。帶著強烈好奇心，新華國際客戶端記者撥通了王院士的電話，向他求證這則新聞的真實性。聊過之后才發(fā)現(xiàn)，事實和報道差得很遠。明明是美好愿景、規(guī)劃藍圖，生生被外媒唱歪了調(diào)子，曲解了本意。

　　中國工程院院士、中國鐵路隧道專家 王夢恕

　　【靠譜嗎?】

　　首先，這是一條啥線路?按照西方媒體的說法，這條線路是青藏鐵路的延長線，將連接西藏第二大城市日喀則和中國靠近尼泊爾邊境的吉隆口岸，全長540公里，工程預計2020年竣工。

　　不過，王夢恕告訴新華國際客戶端記者，這條鐵路線尚處在可行性研究階段，工程建設根本沒提到日程上來，也沒得到政府批準，所謂的“2020年竣工”就更不可能實現(xiàn)了。

　　新華國際客戶端記者調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，“中國欲修建從日喀則通往吉隆的青藏鐵路延長線”其實是一則舊聞，早在去年8月青藏鐵路首條延長線拉日線(拉薩到日喀則)正式通車時，中國媒體就報道過這一設想，稱2016年至2020年的“十三五”規(guī)劃期間，包括日喀則-吉隆在內(nèi)的多條青藏鐵路延長線“有望開工”。

　　“有望開工”成了“2020年竣工”，為了博眼球，一些西方媒體可能根本顧不上核實事實了吧。

　　【可行嗎?】

　　那么，穿越喜馬拉雅山的鐵路隧道到底能不能建?技術上可行嗎?作為中國隧道和地下工程專家的王夢恕最有發(fā)言權。他分析，喜馬拉雅山隧道技術可行，但面臨一些實際困難。

　　修建高山隧道，先要確定選址和海拔高度。是要“穿越”還是要“翻越”?王夢恕說，如果在喜馬拉雅山海拔7000米以上的高度修建隧道可以縮短長度，但考慮到空氣稀薄，溫度過低，冰封地凍，不適宜人車通行，所以隧道高度最好降至5000米以下，4000米左右比較合適。

　　王夢恕告訴新華國際客戶端記者，為了縮短隧道長度，還要盡量尋找喜馬拉雅山體最薄的地方作業(yè)，從類似山口的一端“溝里”打入，再從另一端的“溝里”打出。先前各方經(jīng)過實地勘測，初步確定一些備選地址，但都停留在可行性研究階段，沒動真格。

　　青藏鐵路關角隧道修建施工圖
 

　　【危險嗎?】

　　高寒地帶工程作業(yè)的一個主要困難是缺氧。根據(jù)修建青藏鐵路的經(jīng)驗，海拔4800米以上地區(qū)空氣含氧量不足平原一半，必須人工供氧。王夢恕說，如果修建喜馬拉雅山隧道，必須在施工隧道內(nèi)使用制氧機供氧。只有氧氣含量達到正常水平，才能維持正常施工。

　　當然，要修鐵路，還得先修公路運送設備和物資，這又牽扯到高海拔公路運輸?shù)奈ｋU性。

　　王夢恕說，當年修建青藏鐵路，海拔抬升到4500米時，14萬人參與施工，沒有出現(xiàn)任何高寒缺氧致死案例，卻因為汽車爆胎死了100多人。高海拔條件下，汽車輪胎內(nèi)外壓差過大，經(jīng)常爆胎。所以，為修建鐵路隧道運輸各種設備物資時，必須確保公路運輸安全。

　　“盡管有各種困難，但都有辦法解決。總的來說，修建喜馬拉雅山隧道技術上是可行的，但現(xiàn)在依然是個愿景，”王夢恕說。

　　【貴不貴?】

　　如今世界最長的鐵路隧道戈特哈德隧道位于瑞士中部阿爾卑斯地區(qū)，全長57公里，歷時11年建成。那么，計劃中的喜馬拉雅山隧道能有多長?得修多久，造價多少?

　　王夢恕說，現(xiàn)階段一切都是設想，根本沒到?jīng)Q策層面，所以做精準估算很難。不過，先前的經(jīng)驗是，在地質(zhì)條件極其惡劣地區(qū)修建鐵路，成本基本上是“一公里一個億，就這樣施工單位還不想干呢，”王夢恕說。

　　【啥目的?】

　　當然，鐵路一旦修成，勢必帶動更多中國游客前往尼泊爾旅游，還能促進兩國貿(mào)易往來。“喜馬拉雅南麓風景很美，民風淳樸，確實值得一游。尼泊爾的羊毛羊絨制品真是便宜，羊肉也好吃得很，”去過尼泊爾多次的王夢恕回憶。

　　至于喜馬拉雅山隧道，算上引線工程和打隧道本身，至少需要100億人民幣，“這還是少說了”，他說。至于工期，受制于外部條件，大概需要10年左右。

　　不過，王夢恕認為，這一計劃短期內(nèi)不太可能獲得批準，因為眼下中國不少在建鐵路項目都缺錢，更別提斥巨資搞這樣的大工程了。

　　對于外媒渲染的那些所謂中國鐵路背后的“地緣政治野心”，王夢恕覺得事實勝于雄辯，中國是真心還是假意，尼泊爾人最有發(fā)言權。如今尼泊爾主動交好中國，正是期待借助構建便利的陸上交通網(wǎng)，充分利用中國機遇，實現(xiàn)自身發(fā)展。

　　“中國對尼泊爾一直友好，先前援建他們大量水利水電工程。很多尼泊爾人告訴我，他們感覺中國人講真話，辦實事，真心與他們友好，”王夢恕說