春節(jié)剛過(guò)，北京治霾又要“發(fā)大招”，2017年北京十大治霾狠招“第一發(fā)”即將落地：2月15日起實(shí)施國(guó)Ⅰ、國(guó)Ⅱ輕型汽油車五環(huán)路內(nèi)限行，全年還將淘汰30萬(wàn)輛老舊機(jī)動(dòng)車。

　　“因?yàn)殡x我們生活最近，所以人們一提到機(jī)動(dòng)車尾氣污染首先會(huì)想到小汽車。”民間環(huán)保組織“好空氣保衛(wèi)俠”負(fù)責(zé)人之一田靜表示，但在氮氧化物和顆粒物排放方面，有一個(gè)比較大的污染源往往被公眾忽略了，那就是柴油機(jī)尾氣。

　　比PM2.5還小的柴油尾氣顆粒

　　“實(shí)際上，我們對(duì)汽油車，特別是私家車的污染管理已經(jīng)非常嚴(yán)格了，有些方面甚至比西方國(guó)家做得還好，但柴油尾氣污染問(wèn)題仍然比較嚴(yán)重。”近日，在科技部社會(huì)發(fā)展科技司與科技日?qǐng)?bào)社聯(lián)合召開(kāi)的霧霾防治專家座談會(huì)上，環(huán)保部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心主任鮑曉峰研究員說(shuō)。

　　根據(jù)亞洲清潔空氣中心編制的《大氣中國(guó)2016：中國(guó)大氣污染防治進(jìn)程》報(bào)告，霧霾的元兇集中在工業(yè)污染和機(jī)動(dòng)車污染兩個(gè)方面。然而，在全國(guó)不到3億輛機(jī)動(dòng)車中，有一個(gè)重要的污染源一直被忽視了。根據(jù)《2016年中國(guó)機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)》，2015年，占比僅有12.6%的柴油車其氮氧化物(372.0萬(wàn)噸)和顆粒物(53.6萬(wàn)噸)排放量卻分別占機(jī)動(dòng)車排放總量的69%和99%以上。

　　2016年下半年，“好空氣保衛(wèi)俠”針對(duì)部分柴油機(jī)尾氣污染開(kāi)展了一項(xiàng)歷時(shí)半年的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)柴油尾氣是重要污染源。

　　柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排出的污染物到底有多“可怕”?清華大學(xué)大氣污染與控制專家賀克斌院士說(shuō)，柴油尾氣污染物如一氧化碳、氮氧化物、二氧化硫等，主要以顆粒狀存在，單顆粒在10到50納米，非常細(xì)。“我們平時(shí)談?wù)撟疃嗟氖荘M2.5，而很多柴油尾氣排出來(lái)的顆粒物甚至比PM2.5、PM1還小，并且上面還附著很多重金屬物質(zhì)。”

　　這種污染物質(zhì)主要集中在地表，由細(xì)小顆粒組成，可以通過(guò)呼吸道進(jìn)入肺部、血管和心臟等人體關(guān)鍵的器官，導(dǎo)致哮喘、肺癌、心臟病等。

　　柴油尾氣污染源≠大貨車

　　賀克斌在不同場(chǎng)合呼吁人們注意柴油尾氣污染的問(wèn)題。他說(shuō)，一提到柴油尾氣污染，很多人習(xí)慣說(shuō)柴油車、大貨車，但實(shí)際上柴油尾氣污染的來(lái)源遠(yuǎn)不止此。他認(rèn)為柴油機(jī)這一說(shuō)法涵蓋的范圍更加準(zhǔn)確。

　　賀克斌將柴油尾氣污染源具體分為移動(dòng)源和工業(yè)源，其中移動(dòng)源又包括道路移動(dòng)源和非道路移動(dòng)源。人們平常印象中污染嚴(yán)重的大貨車、大客車就屬于道路移動(dòng)源的范疇。而非道路移動(dòng)源涵蓋的船舶、飛機(jī)、農(nóng)用機(jī)械、工業(yè)機(jī)械等很容易被人忽略。

　　實(shí)際上，在全球化貿(mào)易的推動(dòng)下，物流日益重要，世界航運(yùn)也隨之發(fā)展。賀克斌表示，如東亞地區(qū)，分別占全球海運(yùn)裝貨和卸貨量38.7%和49.4%，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)體現(xiàn)活力，但也增加污染。另一方面，隨著近些年城市化、機(jī)動(dòng)化的不斷推進(jìn)，柴油尾氣污染也隨之增加。

　　田靜說(shuō)，盡管2016年1月1日起實(shí)施的《大氣污染防治法》對(duì)重型柴油車、遠(yuǎn)洋船舶、非道路移動(dòng)機(jī)械(包括農(nóng)業(yè)機(jī)械、建筑機(jī)械等)等柴油機(jī)的監(jiān)管做出了總體性規(guī)定，但調(diào)查中他們發(fā)現(xiàn)冒著黑煙的卡車、船舶、打樁機(jī)、拖拉機(jī)等依然普遍存在。

　　提倡車—油—路三方控制排放

　　這些年來(lái)，盡管我國(guó)已經(jīng)對(duì)柴油車采取了相關(guān)限制，但由于監(jiān)督部門年檢不嚴(yán)、油品不過(guò)關(guān)等問(wèn)題，導(dǎo)致柴油車尾氣管理政策效果不太明顯。

　　賀克斌表示，面對(duì)日益嚴(yán)重的柴油尾氣污染，從車—油—路三個(gè)方面入手進(jìn)行排放控制是科學(xué)的方法。他說(shuō)，一方面要將柴油機(jī)與柴油品質(zhì)作為一個(gè)整體，持續(xù)并同步地加嚴(yán)新車排放與燃油品質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn);另一方面要綜合運(yùn)用交通管理、經(jīng)濟(jì)措施、城市規(guī)劃等手段。

　　除了這些公認(rèn)的“老方法”，專家們都認(rèn)為，日益發(fā)展的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、燃燒技術(shù)、柴油機(jī)后處理技術(shù)得到應(yīng)用后，都能極大緩解柴油尾氣污染。目前正在應(yīng)用的柴油機(jī)后處理技術(shù)路線包括氮氧化物選擇性催化還原為核心技術(shù)(SCR技術(shù)路線)和顆粒物捕集為核心技術(shù)(DPF技術(shù)路線)。賀克斌表示國(guó)V達(dá)標(biāo)需綜合使用兩種技術(shù)，這樣可以同時(shí)降低氮氧化物和顆粒物。