繼北京、深圳之后，共享汽車“TOGO”的首批100輛全新smart又開始攻占上海各大時尚地標(biāo)，共享汽車一片繁榮之下，近日又爆出曾有小學(xué)生駕駛共享汽車上路，結(jié)果釀成慘劇，引發(fā)公眾對共享汽車安全監(jiān)管、城市管理者和運營者責(zé)權(quán)劃分等話題的高度關(guān)注。

　　只是看起來市場潛力巨大

　　進入2017年，那些先入場的企業(yè)紛紛從主場城市向外擴張，使共享汽車在共享單車之后成為都市新話題。

　　一度用車創(chuàng)始人、CEO王楊對共享汽車的看法很有代表性，王楊說：“大中城市的限行政策，以及買車、養(yǎng)車成本越來越高、城市停車位飽和等問題，激發(fā)了公眾對共享汽車的需求。”

　　記者在手機里下載某出行公司的APP、注冊會員、上傳本人身份證和駕照實物照片，審核通過并交納押金后，根據(jù)GPS定位查找最近的一個租車點，但是趕到時車已被開走。同樣在車場撲空的張先生對科技日報記者表示，他出于好奇已多次嘗試使用共享汽車，但次次撲空。認(rèn)為共享汽車只是個“噱頭”的張先生騎著一輛橙色的摩拜單車離開了。

　　就像記者和張先生所遇到的，當(dāng)前共享汽車數(shù)量太少，供不應(yīng)求。但是，雖然共享汽車需求量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于供給量，看起來市場潛力巨大，但在實際運營中碰到的問題讓人對這個新生事物的前景存疑。

　　國內(nèi)某汽車企業(yè)市場研究人員寧碩認(rèn)為，共享汽車受成本、指標(biāo)、政策限制，不可能像共享單車一樣隨處可見，做到讓用戶就近取車、到達目的地或目的地周邊就近還車，就需要配備很多車輛，鋪一張巨大的共享汽車服務(wù)網(wǎng)，在目前的城市狀態(tài)下很難實現(xiàn)。

　　滿足用戶需求與運營成本控制讓運營者左右為難。業(yè)內(nèi)人士坦言，目前整個行業(yè)都處于虧損狀態(tài)，區(qū)別只是虧的多與少。相比停車位少、新能源汽車難建充電樁等苦惱而言，交通違規(guī)難處理才是共享汽車發(fā)展的最大“攔路虎”。

　　寧碩說：“共享汽車隨取隨用隨還的特性，讓運營方對車輛出現(xiàn)事故的責(zé)任判定比較困難，使事故后責(zé)任界定不清晰。目前法律責(zé)任如何認(rèn)定尚是模糊的概念。”

　　共享汽車要有公共政策配套

　　共享汽車打著節(jié)能減排、保護環(huán)境、緩解交通擁堵、合理利用資源、解決最后一公里出行難題等旗號而生。然而，不僅其共享模式目前還沒有找到一個風(fēng)靡市場的先例，在城市既有資源還未得到優(yōu)化之前，越來越多的共享汽車上路，“不給交通添亂添堵”顯然已不是城市管理者所要面對的唯一重要問題。

　　北京市政協(xié)委員陳小兵多年來一直非常關(guān)注交通出行問題，他在接受科技日報記者采訪時表示，“共享汽車”這種相對綠色環(huán)保、資源共享型的創(chuàng)新出行模式，在北上廣深等一線城市有一定的市場需求和成長空間。但是，這些特大城市的限行限購政策和停車場地稀缺，也給“共享汽車”的發(fā)展帶來很大的障礙，如何平衡是擺在城市管理者和“共享汽車”運營者面前的一道難題。

　　“共享汽車的未來如何要由市場決定，符合消費者需求、能很好適應(yīng)市場變化，共享汽車就有美好的前景和未來。”陳小兵強調(diào)，“由于共享汽車是一項需要高度適應(yīng)城市管理政策和出行限制模式的產(chǎn)品，需要政府部門的扶持才能生存。”

　　陳小兵認(rèn)為，面對共享汽車這樣新生業(yè)態(tài)，首先政府管理部門應(yīng)該迅速研究應(yīng)對，給一些政策上的支持與扶植。共享汽車作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，要有公共政策去配套。陳小兵建議，相關(guān)部門可以在軌道交通終點站、城市邊緣地區(qū)、立交橋下空間或者大型社區(qū)旁，在停車租金方面給予優(yōu)惠和減免，提供場地支持。

　　“在給予共享汽車充分發(fā)展空間的同時，對安全漏洞需要‘零容忍’，率先需要規(guī)范的就是確保安全駕駛。”陳小兵表示，無論政府部門還是共享汽車的經(jīng)營者，都要先從制度設(shè)計上完善安全機制，把安全風(fēng)險系數(shù)給足，才能管理運營好這個新生事物。其次還要有強制保險，加上大力宣傳、教育，才能將共享汽車的上路風(fēng)險降到最低。